Jurassic economy
Due notizie in questi giorni colpiscono per la loro contemporaneità e la loro gravità del tutto simile; eppure una occupa la prima pagina di tutti i quotidiani, della seconda non c’è traccia, se non minima nelle pagine interne. Parlo delle scelte del signor Marchionne, tardivo profeta italiano di una globalizzazione in affanno e messa pesantemente in discussione da molti economisti, esponente di un settore industriale, quello automobilistico, destinato ad avere un ruolo marginale, ben diverso da quello trainante avuto nel secolo scorso, nel futuro economico del mondo, ed in particolar modo nel nostro paese. La seconda notizia riguarda Fincantieri senza commesse, con tutta la singolarità di un settore che, in un paese che si stende come una lingua di terra in mezzo al mare e che trasporta per mare percentuali risibili delle sue merci, dovrebbe invece avere un grande futuro.
Proviamo brevemente a spiegare perché un settore che è stato la spina dorsale dello sviluppo industriale del nostro paese per oltre un secolo, non ha futuro. La risposta è semplice. Per rendere effettive le sue potenzialità i paesi hanno proceduto ai più grandi interventi infrastrutturali della storia, con un impatto ambientale e costi economici collettivi impressionanti.
Se un secolo fa, quando il mondo era popolato da 2 miliardi di persone l’automobile appariva giustamente un simbolo di progresso e di libertà individuale, oggi che di miliardi di abitanti ce ne sono 7, emergono i limiti ed i rischi della motorizzazione di massa. Il primo rischio è quello energetico. Siamo entrati ormai in un’era di scarsità per quanto riguarda i combustibili fossili che richiede la riduzione dei consumi pro capite ed il passaggio ad energie rinnovabili. Se in questa prospettiva vogliamo continuare a spostare persone e merci come facciamo oggi, dobbiamo farlo con maggior parsimonia, più per necessità che per capriccio, e con maggior efficienza. Dobbiamo imparare a scegliere il mezzo di trasporto più efficiente per ciascuna circostanza, con assoluta intelligenza, come sintetizzato nel seguito.
- Per distanze brevi (1-3 km), a piedi
- Per distanze medio/corte (1-20 km), in bicicletta
- Per distanze urbane medio/lunghe (20-40 km), mezzi pubblici e solo in loro assenza car sharing o auto privata.
- Per distanze extraurbane lunghe, il treno e se ci fosse in futuro la nave.
- Solo per distanze lunghissime (più di 800-1000 km), l’aereo
Invece, grazie alle politiche industriali del passato, l’automobile è divenuta la regina incontrastata delle città, che in tutti i paesi sviluppati sono state rimodellate per le sue esigenze, per produrre quella crescita del bisogno che ne sancisse la necessità. L’industria automobilistica costituisce il fiore all’occhiello della maggior parte dei paesi industrializzati, i cui governi non lesinano incentivi, agevolazioni, offerta illimitata di infrastrutture stradali e parcheggi. In Italia il sistema dei trasporti è fortemente sbilanciato verso il trasporto su strada, ed assorbe il 30% degli usi finali di energia utilizzando il 98% dei carburanti usati complessivamente nel nostro paese. I veicoli privati sono fra le cause maggiori dei cambiamenti climatici producendo il 13 % delle emissioni mondiali di anidride carbonica. Il trasporto collettivo dei passeggeri, soprattutto se effettuato su rotaia, utilizza meno di un terzo dell’energia rispetto al trasporto automobilistico individuale; eppure il 71 % dei trasporti passeggeri si svolge oggi su automobili private.
Inoltre le auto private sono “ladre di spazio” e di territorio. Una persona che viaggia a 50 Km/h su una automobile con 4 passeggeri a bordo, occupa circa 60 m2 di territorio; se viaggiasse su un pullman pieno ne occuperebbe 3,47; se viaggiasse su treno con 1.344 posti tutti occupati occuperebbe appena 1,25 m2. Da un calcolo effettuato a parità di condizioni ideali risulta che una metropolitana può far transitare 70.000 passeggeri l’ora su una sola linea; un autobus o un tram su corsie preferenziali può trasportarne più di 30.000; una automobile con 4 persone a bordo può invece far transitare su una corsia libera da intasamenti appena 8.000 persone l’ora.
Per quanto riguarda il trasporto merci esso in Italia[1] si svolge (dato 2007) per il 65% su strada, il 19% via mare, l’11% su ferrovie e lo 0.5% per via aerea, e il 4,5% in oleodotti. Le persone si muovono per il 92,2% su strada, per il 5,8% su ferro, per l’1,6% in aereo, 0,4% su nave. Si vede come su entrambi i fronti è largamente prevalente il trasporto su strada, nonostante il fatto che spostare una merce o una persona su ferrovia richieda la metà dell’energia, e via mare circa 1/5.
E invece Marchionne viene accolto come un profeta, ed approfittando di ciò promette un improbabile futuro ad una industria in declino cercando di lucrare su diritti e prassi consolidate e condivise attraverso decenni di confronto fra le parti sociali. Addirittura prospetta la produzione di SUV, veicoli energivori ed ingombranti, totalmente inadatti ai centri storici delle nostre città, dimostrando che la sua lontananza dal nostro paese ha fatto declinare in lui il rispetto e la conoscenza della sua storia.
La smettano i governi italiani di sovvenzionare un settore senza prospettive; facciano piazza pulita di quei manager poco limpidi che guidano Finmeccanica; spostino gli investimenti dai settori militari alla cantieristica e alle infrastrutture portuali, dove potrebbero trovare occupazione anche tutti i forzati e ricattati operai di Marchionne, profeta di un mondo che non esiste più, che vuol continuare a lucrare profitti da quella sorta di Jurassic Park dell’economia del malaffare in cui in questi ultimi trent’anni è scivolata l’Italia.
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